El viejo sueño de un túnel que conecte el estrecho de Gibraltar: en qué punto se encuentra el proyecto

La idea es desde luego jugosa. Y buena prueba es que se debate desde hace más de un siglo, con períodos de impase, durante los que da la sensación de estar condenada al cajón, y otros en los que parece a punto de despegar. La conexión directa de España y Marruecos, con una “sutura” que salve el estrecho de Gibraltar, lleva sobre la mesa desde finales del siglo XIX sin que, hasta la fecha, se haya traducido en otra cosa que una montaña de estudios y muchas, muchas buenas palabras.

Hoy podríamos estar sin embargo un poco más cerca de conseguirlo. No es la primera vez que su futuro parece despejarse, pero desde luego sí es innegable que su viabilidad, características y ventajas han vuelto a colarse con fuerza en el centro del debate público.

Un proyecto que viene de atrás. Y tan atrás. Hace siglo y medio, en 1869, el Consejo de Obras Públicas ya planteaba la posibilidad de conectar ambos continentes a través de Gibraltar, un sueño que se remonta a la Edad Media. Aquella propuesta acabó en los cajones, pero sembró una semilla que continuaron a lo largo de las décadas otros técnicos, como Laurent de VilledemilCarlos Ibáñez de Ibero (1908), Pedro Jevenois (1927), Fernando Gallego (1929) o Alfonso Peña Boeuf (1956).

Sus planteamientos sobre cómo afrontar el desafío no siempre coincidían. Había partidarios de tender un puente entre ambos márgenes, separados por 14 kilómetros en su punto más estrecho, y quienes veían más factible horadar un túnel o instalar un conducto sumergido. Aunque hoy la idea que está sobre la mesa es un subterráneo, el debate ha estado abierto hasta bien entrado el siglo XX. En 1956 Boeuf trazó los planos de un enorme puente colgante entre ambas orillas.

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…Con un punto de inflexión claro. En esa larga carrera, marcada por montañas de papeles y cordilleras aún más altas de buenas palabras, hubo un punto de inflexión claro a finales de los años 70. Con el ejemplo reciente del gigantesco túnel de Seikan, en Japón, España decidió mover ficha y creó en el 72 una comisión para analizar “una comunicación permanente entre España y África”.

Años después, en 1979, España y Marruecos iban un poco más allá y firmaban una declaración conjunta en la que se comprometían a estudiar el proyecto. Para que la cosa no se quedase solo en buenas palabras, se crearon dos sociedades estatales: SECEGSA en España y SNED en Marruecos. Desde entonces han actuado como un motor clave para que el proyecto se mantenga vivo.

A lo largo de las últimas décadas se ha analizado el estrecho, los retos técnicos del proyecto, su impacto social y económico, su coste, peculiaridades a nivel jurídico e institucional… Uno de sus avances más importantes fue concluir, en 1995, que la mejor de las opciones, la más viable, era excavar un túnel bajo el fondo marino, parecido al Eurotúnel del Canal de la Mancha.

Una idea y muchos, muchos retos. Que se tenga una idea aproximada de lo que se quiere hacer no significa que se sepa cómo abordarlo. Abrir un canal bajo el estrecho de Gibraltar, que llega a alcanzar un calado de 900 metros, no es una tarea sencilla. A lo largo de los 80 y 90 se realizaron sondeos para definir las características del proyecto y del propio lecho del estrecho.

El resultado fue el trazado de un túnel ferroviario que conectaría dos terminales separadas por 42 kilómetros. El subterráneo se extendería 38,5 kilómetros, la inmensa mayoría (28 kilkómetros) en un tramo sumergido. A la hora de trazar el recorrido, los técnicos se decantaron por el menos profundo, la Ruta del Umbral, entre Punta Paloma y Punta Malabata, donde el calado máximo ronda los 300 metros. En su profundidad máxima, el conducto alcanzaría los 475 con una pendiente del 3%.

El conducto integraría dos tubos paralelos de vía única con una galería de servicio y seguridad central y otras transversales de conexión dispuestas cada 340 metros. “El túnel se concebiría para tráfico de trenes tanto convencionales como de alta velocidad, además de lanzaderas para transporte de vehículos ligeros y pesados entre las dos terminales situadas en las respectivas orillas. Este modelo de explotación sería similar al del Eurotúnel”, apuntan desde SECEGSA.

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Nuevos vientos para el proyecto. Quizás no fuese prioritario y se mantuviese a base de declaraciones, pero para ser justos el proyecto no ha estado muerto en los últimos años. En abril de 2021, por ejemplo, los ministros de Transportes de España y Marruecos se reunían para escenificar su respaldo a una infraestructura que, se deslizaba entonces, quizás podría convertirse en realidad entre 2030 y 2040. La realidad es que poco después de aquella cita, estallaba una crisis diplomática de calado entre Madrid y Rabat por el caso Brahim Ghali y cualquier hipotética conexión por el estrecho de Gibraltar parecía convertirse en una quimera para tiempos de mayor feeling.

Esos tiempos podrían haber llegado. El nuevo clima de entendimiento iniciado en abril entre los gobiernos de España y Marruecos recupera un escenario propicio para el megatúnel. La prensa de ambos países apunta cómo el clima recién estrenado podría favorecer la vieja aspiración de enlazar ambos territorios por Gibraltar. No solo eso. El proyecto incluso tendría un aliado tan valioso como inesperado: el futuro gasoducto Nigeria-Marruecos, que podría canalizarse a través del conducto para llegar a Europa. Así lo desliza Assabah, que apunta a 2030 para el inicio de las obras.

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Un empeño en el que España y Marruecos no están solos. Si algo está claro es que el estrecho es un paso estratégico y con un potencial enorme. Además de separar dos continentes es una franja con un intenso tránsito. Según detalla el diario La Razón, en 2019, el tráfico registrado por las líneas que lo atraviesan desde el Puerto de Algeciras superó los 367.800 camiones, a los que se suma el intenso flujo de vehículos durante las conocidas como “operaciones paso”.

Ese potencial no ha pasado desapercibido a otro actor clave, Reino Unido, que ya ha mostrado su interés también en una conexión entre Gibraltar y Tánger. La infraestructura sería interesante para ambos países: Rabat vería abierta una nueva puerta para un turismo de alto poder adquisitivo y el mercado británico —el 25% de los tomates que consume en Reino Unido parten del país magrebí— mientras Londres podría estrechar sus relaciones comerciales y el rol estratégico del peñón.

La sociedad británica Xlinks presentó además el año pasado un proyecto para generar 10,5 GW de energía eólica y solar en Marruecos y conectarla a la red eléctrica de Reino Unido.



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