Veterano controlador de tránsito aéreo habla sobre cómo lidiar con cosas extrañas en el cielo
El controlador de tráfico aéreo jubilado y enlace de la FAA con el ejército brinda información de primera mano sobre el tema de los fenómenos aéreos no identificados.
“Te hace sentir como si simplemente te estuvieran ocultando cosas”.
Así es como Colin Scoggins describe la respuesta del ejército de EE. UU. a un posible avistamiento de fenómenos aéreos no identificados (UAP) durante su tiempo con la Administración Federal de Aviación (FAA) en el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Boston. Scoggins ahora está jubilado, pero sus relatos de varios casos en los que él y sus colegas vieron misteriosos destellos en sus radares o escucharon informes de otros avistamientos son intrigantes y atemporales.
Scoggins comenzó su carrera en la Fuerza Aérea de los EE. UU., trabajando en aviones de combate como el F-4 Phantom como jefe de equipo. Una vez que salió, comenzó a estudiar en la Universidad de West Virginia y servía tragos a tiempo parcial en un bar local para pagar las cuentas. Fue en este establecimiento donde se encontró con tres controladores de tráfico aéreo (ATC) que estaban trabajando en la torre del Aeropuerto Municipal de Morgantown en la primavera de 1981.
Un F-4D Phantom II del 401st Tactical Fighter Wing. Scoggins era un jefe de equipo de la Fuerza Aérea que trabajaba en aviones como el F-4. Crédito: Mike Freer/Wikimedia Commons
“Estaban bromeando sobre ir a la huelga en junio, y yo casi estaba pensando en volver al servicio”, dijo Scoggins a The War Zone. “Y dijeron: ‘No, deberías convertirte en controlador’. Entonces, en realidad tomé la prueba en ese entonces, y luego terminaron en huelga en agosto y ya me había mudado de regreso al noreste y llamé a la regional y les dije que estaba interesado en, ya sabes, convertirme en controlador”.
Desafortunadamente, le dijeron que la prueba que ya había tomado estaba vencida y que tendría que tomar la nueva. Después de aprobar el examen actualizado, Scoggins descubrió que podría pasar aproximadamente un año hasta que supiera si había obtenido o no el trabajo. Joven, en una relación, recientemente aceptado en la Universidad Northeastern y necesitado de ingresos confiables, Scoggins una vez más consideró volver a la Fuerza Aérea. Eso fue hasta un par de días después de Navidad, cuando apareció por correo una solicitud de entrevista. En 1982, Scoggins comenzó a entrenarse para su puesto en la FAA.
El aeropuerto de Morgantown en el que trabajaban los tres ATC que le dijeron a Scoggins que se convirtiera en uno en Morgantown, Virginia Occidental. Crédito: Virginia Occidental y Centro de Historia Regional
Una vez contratado oficialmente, trabajó en el espacio aéreo en el norte de Maine hasta que un accidente de levantamiento de pesas resultó en una lesión en el hombro que requirió que Scoggins tomara medicamentos durante un período prolongado. Debido a eso, lo sacaron del piso y lo trasladaron a la oficina aeroespacial donde trabajaría durante todo su proceso de curación. Después de trabajar en esta función y servir un poco más de tiempo en el piso, el enlace militar del Centro de Boston fue destituido de su cargo en 1995, y se le pidió a Scoggins que trabajara en el espacio aéreo militar y civil de su departamento en el ínterin. Luego, alrededor de 2005, fue relevado de su puesto de controlador y se convirtió en el especialista militar del Centro de Boston hasta que se jubiló en 2016.
Con más de tres décadas de experiencia trabajando tanto para el ejército como para la FAA, a Scoggins no le faltan historias. Los relatos que van desde algunos de los primeros aterrizajes del RQ-4 hasta su mano en el trágico vuelo de United 93 son solo algunos de los momentos que definen su carrera que Scoggins podría compartir, pero su experiencia con cosas extrañas que ocurrieron en o cerca del espacio aéreo de la nación es no obstante notable. Si bien algunos fueron desacreditados de forma rápida o gradual, los acontecimientos aún actúan como una visión única de cómo la FAA y el ejército manejaron los avistamientos de UAP, especialmente antes del 11 de septiembre.
Vista aérea del Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Boston de la FAA en Nashua, Nueva Hampshire. Google Earth
En términos del protocolo UAP, Scoggins explicó que su departamento tenía un requisito relativamente estándar de informar cualquier cosa que hubieran visto o recibido al supervisor del equipo, quien luego se lo pasaría al gerente operativo. Dijo que también era un procedimiento informarlo a los militares, y para Scoggins, eso significaba contactar al Sector de Defensa Aérea del Noreste (NEADS).
“Comprenda que la mayoría de los controladores tienen cierta personalidad”, dijo Scoggins. “Normalmente estamos controlando a las personas. Nos gusta controlar casi todo y ninguno de nosotros tiene paciencia. Todavía no tengo paciencia hoy después de estar retirado durante seis años”.
A veces, sin embargo, Scoggins dijo que un día particularmente ajetreado solo justificaría el reconocimiento de un posible incidente antes de que las limitaciones de tiempo obligaran a que el equipo siguiera adelante. Otros darían lugar a investigaciones específicas.
“En cuanto a cómo se sienten la mayoría de los controladores si son reales [los OVNIs], creo que la mayoría piensa que lo son”, dijo Scoggins. “Y si creen que no son de nuestro mundo, estoy seguro de que hay algunos. Creo que la mayoría cree que probablemente son de nuestro mundo y probablemente de nuestro propio gobierno”.
Agregó que había un pequeño porcentaje de teóricos de la conspiración entre los ATC, así como los hay en el público en general, que creerán lo que quieran creer. Aunque no recuerda que nunca le hayan dicho que no informe sus hallazgos, ni pensó que ningún controlador sintiera que su trabajo estaba en peligro si lo hicieran.
“Se me ocurren tres casos”, dijo Scoggins. “Uno de ellos fue definitivamente un meteorito que se estrelló contra el océano. Un piloto lo vio y pensó que era un OVNI. Otro tipo que volaba en un ángulo de 90 grados desde él lo vio y dijo: ‘No, definitivamente es un meteoro que fue directamente al océano’. Así que podríamos descartarlo”.
Los meteoritos a menudo son confundidos por los espectadores como UAP/FANI u OVNI. Los trozos de roca cósmica, tanto grandes como pequeños, atraviesan el espacio todo el tiempo, a veces ingresan a la atmósfera de la Tierra y emanan un resplandor ardiente a medida que se queman. Esto también puede causar que el meteorito se rompa, eventualmente convirtiéndose en múltiples piezas de un tamaño tan pequeño que esencialmente se desvanece en el aire. Estas características podrían llevar a muchos a creer que acababan de ver un OVNI a pesar de ser un suceso celestial común.
Un meteorito surca el cielo durante la lluvia anual de meteoritos de las Perseidas. Crédito: Bill Ingalls/NASA
“Otro fue al anochecer o al amanecer”, dijo Scoggins. “Tuvimos un piloto de Boeing 747 que juró que uno de los pasajeros sentados en la parte de atrás dijo que vio cohetes disparados contra su avión. En ese entonces solíamos tener asistentes de tráfico aéreo para sistemas de seguimiento y por lo general eran ex-pilotos. Este tipo era un ex copiloto de Boeing 747 y dice: ‘¿Sabes cuál es mi conjetura? ¿Fue en un giro?’ Y le dije que sí, y él dijo: ‘Al anochecer o al amanecer, la luz puede salir disparada por la ventana a través del ala, y luego, cuando vuelven a enderezar el ala, la luz vuelve hacia ti'”.
Debido a que tal ilusión óptica podría convencer a alguien inexperto de que se estaba disparando un cohete contra su avión, Scoggins fue el primero en admitir que la conjetura del asistente de tráfico aéreo era totalmente viable. Pero se aseguró de tener en cuenta el espacio aéreo específico en el que volaba el 747 en ese momento.
“Ese piloto estaba cerca del área de advertencia 102, que a veces se usaba para fuego real, pero normalmente no lo era”, agregó Scoggins. “Tampoco teníamos ninguna actividad militar en el área de advertencia 102 en ese momento, por lo que no pudo haber sido un cohete disparado contra ellos porque no teníamos a nadie allí”.
Un Boeing 747 aterrizando en España al anochecer, entorno similar al descrito por Scoggins. Crédito: Jordi Cucurull/Wikimedia Commons
Según GlobalSecurity, el área de advertencia 102 es parte del Complejo del Área de Boston en las aguas adyacentes a las costas de Maine, Massachusetts, New Hampshire, Rhode Island y Nueva York. El área de operaciones militares en general también incluye las áreas de advertencia 103 y 104, el campo de extracción de puntos pequeños y las vías de tránsito submarino. En cuanto a la actividad militar que se lleva a cabo en esta zona, más allá del entrenamiento aéreo, dichas operaciones podrían incluir artillería tierra-aire, tácticas de guerra antisubmarina y ejercicios tanto de superficie como submarinos.
Scoggins usó este conocimiento para ayudarlo a determinar si un cohete o misil realmente había sido disparado no solo contra el 747 antes mencionado, sino también contra el trágico vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA 800) que se estrelló durante el tramo medio de su carrera. Antes de que finalmente se llegara al razonamiento detrás de la explosión del TWA 800, hubo afirmaciones de que se había disparado un misil contra el avión.
Un Boeing 747 de Trans World Airlines. Crédito: Eduard Marmet/Wikimedia Commons
“No fue sino un par de años más tarde cuando TWA 800 se cayó, y pasé dos años trabajando en eso”, dijo Scoggins. “Tuve que buscar cualquier actividad militar que estuviera ocurriendo en ese momento y posiblemente podrían haber disparado un cohete, y teníamos un C-130 en ese momento en el área de advertencia 105, pero no habrían estado disparando ningún cohete”.
Después de una investigación de cuatro años de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, el trabajo de Scoggins junto con la ayuda de todos los demás expertos y departamentos que estuvieron involucrados determinaron más tarde que la desastrosa explosión en el aire de TWA 800 fue causada por vapores de combustible inflamables en el tanque de combustible central probablemente por un cortocircuito. El incidente mató a las 230 personas a bordo. Pero ese no fue el último encuentro de Scoggins con eventos extraños en el espacio aéreo alrededor y fuera de la costa este de Estados Unidos.
Una fotografía del lado derecho de la gran reconstrucción tridimensional del vuelo TWA 800. Crédito: informe de accidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
“El único otro que teníamos era un avión de alto movimiento a 49.000 pies en línea recta que pasaba sobre la ciudad de Nueva York a unos 900 nudos”, dijo Scoggins. “Se lo llevamos a los militares tres o cuatro veces y simplemente seguían diciendo: ‘No, no vemos nada’. Y creo que definitivamente era un objetivo [de radar real]. Así que supongo que los militares sabían quién era y no nos iban a decir”.
Scoggins confía en esta afirmación porque, antes del 11 de septiembre, dijo que los militares compartían los mismos radares que Boston Center usaba en la costa. Explicó que si estaba usando el radar ubicado en Riverhead, en las afueras de Long Island, también lo hacían los militares. Si estaba usando el radar de Bucks Harbor en Maine, los militares estaban mirando exactamente lo mismo.
Una vista aérea de la estación de radar de Bucks Harbor en Maine. Google Earth
Incluso agregó que los militares en realidad eran dueños de esos sitios y, a menudo, los ajustaban y trabajaban en ellos. Para tener algo de perspectiva, continuó mencionando que su departamento también tenía un sitio en Skowhegan, Maine, que se llamaba Air Traffic Control Radar Beacon System y no eran militares y no buscaban retornos de radar sin procesar. Sin embargo, Bucks Harbor y Riverhead tenían el radar primario sin procesar que los militares realmente usaban, por lo que Scoggins estaba seguro de que el Pentágono estaba buscando exactamente la misma información, pero insistió en que no habían visto nada.
“El ejército tiene muchas cosas”, dijo Scoggins. “Realmente no creo en los OVNIs reales, pero creo firmemente que si el SR-71 se fabricó en la década de 1960, estoy seguro de que tenemos mucha mejor mierda por ahí ahora. Quién sabe lo que realmente tenemos, pero sé que hay otros controladores por ahí que han visto mucho más”.
Gracias a Colin Scoggins por tomarse el tiempo de contar sus experiencias con la FAA para este artículo.